自马士基集团宣布实施重组，将集团业务分为海运及物流板块和能源板块后，动作不断。能源板块方面，马士基不断出售资产；而海运及物流板块方面，马士基集团强调将加强马士基航运与马士基码头的协同效应。目前，马士基航运宣布将通过收购进行发展（收购汉堡南美仍在进行中），马士基码头却在不断“缩减业务”。

例如，航运界网曾报道过，今年5月，马士基码头在把查尔斯顿港的装卸业务卖给SSA Cooper；7月，马士基码头又撤出美国休斯顿港。不仅如此，今年9月11日，中远海运港口的附属公司中海港口发展更是与马士基码头签署协议，以不超过3500万欧元的总代价收购比利时泽布吕赫港76%股权。收购完成后，中远海运港口将100%控股泽布吕赫港，马士基码头则完全退出。

近日，马士基码头再发消息称，其运营的塔科马港已于2017年9月30日停止运营，并将该码头的经营权转租给美国码头运营商SSA Marine及美森轮船组成的财团，简称SSAT，且已于2017年10月2日开始正式运营。据悉，马士基码头在塔科马港的租赁合同于2017年12月31日到期，但合同中有相关条款表示，允许马士基码头方转租该码头。

据航运界网了解，马士基码头塔科马港的主要客户为美森轮船，其塔科马、安克雷奇至科迪亚克、阿拉斯加州之间的航班每周两次，而塔科马至荷兰、阿拉斯加州之间的航班也至每周一次。2016年，美森轮船在该港口处理集装箱吞吐量190万TEU。

在中国港口企业于全球不断“买买买”的同时，全球顶尖的码头运营商马士基码头公司却反其道而行之，撤出了一个又一个港口。今年二季度，马士基码头亏损1亿美元（2016年同期盈利1.12亿美元），马士基码头表示，这一结果主要因为在商业运营受到挑战的一些码头进行资产减值达2.5亿美元的影响，出售资产收益为3400万美元部分抵消上述影响。受到汇率及费率降低的影响，实际利润为9800万美元（2016年同期为1.09亿美元）。

对此，航运界网专栏作家、上海海事大学教授徐剑华认为，上述马士基码头撤出的四个港口，除泽布吕赫港外，其余三个均为美国港口，其中美西、美东、美湾各一个，且均为二三线港口。徐剑华表示，从宏观上看，联盟重组后，同一联盟成员在同一港口群的重复布点非常严重，必然有大批港口不需要挂靠了。首当其冲的混合型码头(承运人经营的码头)不愿意承担亏损，马士基码头只不过动手最早。他同时分析，其他运营商接下来也会跟进。

此外，徐剑华还分析，特别在美国洛杉矶和长滩港，几乎十家大班轮公司都有码头，肯定有一场大撤退。而达飞最早转让，净赚9亿美元，再卖掉二三座APL码头，就能把收购APL的24亿美元赚出来。

浙商证券交运分析师韩军也持类似观点。他认为马士基码头此举在于重新梳理全球码头布局，退出非主流港口，加强对主干航线的控制力度，集中精力做好主干航线和主干港口。他并表示，从马士基集团各项举动来看，集装箱业务无疑是核心中的核心，连之前对冲航运主业的石油业务都开始逐步剥离。从集装箱业务具体的强化策略上，马士基开始专注主干航线的经营，也从侧面反映出马士基对集运本身增长的信心。

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