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尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司(ACMG)依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番，全球全货机机队规模将达到3900架。波音公司和空中客车公司也都预测，货机数量的年均增长率将为6%。
许多航空货运运营商正在考虑采购全货机。
硬币的另一面却令人沮丧，在航空货运市场，全货机正面临着严重的信任危机。投资了全货机的航企在保障资本回报率上遭遇了很多困难，而那些没有投资全货机的航企似乎却没有受到任何负面的影响。这不禁让人思考，航空公司在没有全货机的情况下是不是能保持更好的运营状况呢?
快递业繁荣刺激全货机“生长”
在西雅图航空盛宴中，备受瞩目的是，波音公司和中国航空器材集团公司等签署了一份关于采购300架飞机的总体协议。
波音方面对媒体确认，这批飞机确认订单和承诺订单按照目录价格计算的总价值约为380亿美元，包括：中国多家航空公司的240架飞机(包括190架737和50架宽体机)、工银租赁和国银租赁的60架737。
圆通的15架飞机就包含在上述的300架飞机里。
拥有自己的货运飞机是不少民营快递企业多年追逐的梦想。“没有自己的货机，谈不上真正的快递。”喻渭蛟表示。
尽管圆通此次西雅图购机之行赚足了眼球，不过，国内拥有最大规模航空机队的快递公司目前依然还是EMS和顺丰。
作为国内快递行业拥有自有航空运力的先行者，顺丰是各大快递公司中最先使用飞机运输的公司。早在2003年初， 借航空运价大跌之际，顺丰顺势与扬子江快运签下合同，成为国内第一家使用全货运专机的民营速递企业。
从这以后，顺丰的运送速度加快，开始与其他快递公司拉开差距。2009年顺丰更是投资1亿元注册顺丰航空。据顺丰航空总裁李胜6月底在中国民航发展论坛上公开讲话时透露的消息显示，顺丰航空目前自有货机与包机运力规模大约是40架，而内部规划已经明确提出将在2020年达到100架。
尽管中国航空货运业的发展速度远远比不上高速增长的客运业务，但顺丰航空在快递业旺盛的需求带动下一直保持着高速扩张，不仅仅在运力方面，更计划在中国中部建立一个专业的货运枢纽机场，从而向“中国的联邦快递”这一目标更进一步。
成立于1996年的邮政航空，是国内首家专营特快邮件和货物运输的航空公司，也是EMS的专属运力提供商。自EMS冲刺IPO以来，一直强化邮政航空，邮政航空也逐步成为EMS的核心资产、核心价值和核心竞争力，据公开报道称，2014年已经拥有20架波音737货机。
另外，Fedex、UPS和DHL等国际快递运输公司也在过去几年中建立起了覆盖范围广泛的远程货机航线网络。据粗略统计，目前Fedex拥有23架波音777全货机，而DHL也运营着29架远程货机。
全货机航线遍地开花
南航开通广州—胡志明—河内—广州货运航线。该航线既服务于“一带一路”战略，也是南航开通的首条东南亚全货运航线。
据南航货运部相关负责人介绍，广州-胡志明-河内-广州货运航线目前每周可提供约200吨货机运力，加上南航客机腹舱运力，每周至越南的货运运力可达到270多吨，能够很好地满足市场需求。
“越南的制造业以来料加工为主，这条新航线的去程货源主要是国内的工业原料。”该负责人表示，该航线采用B747-400F货机执飞，每周2班。
目前，南航货机机队共有14架货机。南航还计划在10月份开通广州—芝加哥—天津—广州货运航线。届时，南航从广州出发的货机航线将增至8条，每周共运营货班达到21个。
与国际货运包机不同的是，定期全货航线时刻更固定、货运效率更高。因此，诸多航空公司、机场纷纷将全货航线视为自身发展腾飞的“另一只翅膀”。
据浙江在线报道，2014年12月26日，宁波机场开通至台北的全货机航线，这是浙江省首条与台湾地区直航的货包航线，同时也是国内首条民营快递运营的自有全货机两岸直航航线。
截止2015年1月26日，该航线运营首月共进出境全货机38架次，进出境快件366吨、12.5万票，环比分别增长473.6%、566.7%。快件物品主要以各类服装辅料、电子配件、外贸样品、商品目录为主。
该全货机航线的开通，不仅弥补了宁波到台湾地区货物航空运力不足的短板，而且在降低企业的运营成本的同时，进一步提升了进出境快件的往来时效。现在，宁波与台湾地区往来的快件，次日凌晨就能装上飞机，最快次日白天收件人就能收到，与之前相比，大大缩短了物流时间，有效推动了甬港两地的合作交流，促进了宁波对外经济的发展。
据粗略统计，目前，国内几乎所有的机场都开通了全货航线。此外，日前，国际快递企业也在中国布局全货机航线。
2014年，国际快递巨头敦豪(DHL)在深圳的首条全货机航线正式开通。在这之前，深圳机场还引进了FedEx、UPS等国际快递巨头全货机承运人。
改装市场需求强劲
鲍勃·萨林对于客机改货机市场预测很乐观：“新货机的市场需求非常强劲，波音公司已经连续3年获得新货机订单，总量达到236架。同时，随着越来越多的A380飞机投入运营，B787和A350飞机也都在生产线上，今后宽体飞机改装的数量将不断增加，许多航空公司会将老旧的B747-400、B767和A300飞机撤出客机机队。而且，航空公司开始更密切地关注窄体飞机机队的运力，这一领域的客改货数量也会因此增加。总体而言，等待改装的客机数量会增加。”
通常，如果客机机龄达到15—20年，就已经超过了最佳客机使用年限，航空公司便开始考虑改装事宜。
波音公司负责货运业务的新闻发言人鲍勃·萨林(Bob Saling)表示：“现在，早期的A320飞机正处于改装周期，以前经典的B737机型也已经改装了许多。我们还没有实质上进入新一代B737客机的改装问题，因为即使最老的该型飞机，目前也只有10年左右的机龄。”
尽管老旧飞机存量不多，但飞机改装服务提供商对于未来的发展依然信心百倍。比如精确改装公司(Precision Conversion co.)已经获得了20架B757-200飞机的改装合同，并且预期每年将获得12—20架的改装订单。该公司表示：“我们的订单非常不错，目前的问题在于客户们正在想方设法去找飞机。我们即将迎来B737和A320飞机的改装高潮，如今在改装领域已经有许多机型在等待，如B737、B757、A320等。我想，等待改装的飞机数量将大幅增长。”
以色列IAI Bedek公司负责分析和战略事宜的总监扎柯伯·奈兹(Jacob Netz)表示：“所有主要公司的预测都表明，每年货机数目增长率大约为6%，相信目前的市场疲软状况只是暂时的，今后会出现更加稳定的发展情形。”
基于良好的市场预期，该公司2008年6月在以色列Ben Gurion机场新投入运营两座全新的宽体飞机机库。
全货机面临高成本忧虑
相较于传统航空公司，货机数量的增加将主要来自于新兴的货机运营商。并且由于燃油价格的居高不下，这种趋势将更明显。高昂的燃油价格淘汰掉了许多燃油效率较低的老旧货机，这让传统的航空公司必须做出选择，是投资新的货机来替代这些老旧机型，还是放弃这部分业务?
对于大型的快递公司，较高的收益率保障让其可以继续投资全货机。对于位于中国、德国和土耳其等制造业发达的国家或者是拥有绝佳地理位置的中东地区航企来说，投资全货机则还有一些意义。
然而对于其他航空公司，由于客机货舱已经能提供大量的货运运力，它们将很难在全货机上取得收益。
英国科因航空(Coyne Airways)是反对投资全货机的一个典型例子。科因航空是一家全货运航企，但是其并没有运营全货运飞机，其主要的运营方式是租用其他航空公司的货运运力。
科因航空的首席执行官拉里·科因(Larry Coyne)称：“全货机市场面临的真正问题是——其带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14~16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”
Strategic航空咨询公司执行董事斯坦·赖特(Stan Wraight)称，全货机的运营成本一直非常高，并且现在其购买成本也变得空前高昂。
另外，由于客货共营航空公司让货运价格保持在较低的水平，运营全货机的航企很难才能收回购买全货机的成本。
亚太航空公司协会(AAPA)理事长Andrew Herdman认为，当前航空货运行业存在的问题是：这是市场驱动型的业务，最重要的是关注需求。客运业务在2008年全球经济衰退之前达到顶峰，2009年迅速下滑，然后恢复增长。货运业务在全球经济衰退期间下跌约30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反弹已经消失，现在是下滑接着下滑。
Andrew Herdman说：“所以我们过去三年里看到的是货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机投入服务以满足客户需求的增长，以及货机继续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言，如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致。”
有航空人士认为，如果纯货机运营商的产品无法马上多样化，部分全货运航空公司今后可能退出市场。
问题在于，货机运营商如何应对运作模式的变革?或许合适的飞机、合适的价格，合适的航线网络、合适的联盟，这些才是全货机业主在当前不利环境生存的关键。
正如同卢森堡货航CEO的的结论是：“能够适应不断变化的经济状况，以及不断变化的竞争环境，这种灵活性将会是这个行业中生存的关键。我相信，经济周期增加了波动性，航空货运业必须有范式转变，否则专用货机业务将不可持续发展。”
