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据无锡港口国际物流公司小编获悉 虽然上海港集装箱吞吐量连续多年名列全球第一，但国际中转箱量不及总箱量的10%，致使大量国际中转集拼业务旁落
上海港每年超过1000万立方本地拼箱量是国际拼箱的最大吸引力
自2009年国务院批准建设上海国际航运中心后，上海港就希望建成国际中转枢纽港。然而，经过多年努力至今并无重大突破，上海港国际中转集拼箱量不及总箱量的10%。
由于缺乏综合高效的国际中转集拼业务服务，尤其在连接国内外两个市场的国际中转集拼业务上仍处于探索状态，致使上海港大量国际中转集拼业务旁落，大量中转箱量和高附加值的集拼业务移至釜山港、新加坡港等境外港口(新加坡港国际中转箱量比重达85%，香港港超过60%)(见图)。
试点问题多
据港口国际物流公司了解调查到，目前两家试点企业——位于上海外高桥保税物流园区的上海太平名威国际物流有限公司和位于上海洋山保税港区的上海同景国际物流有限公司国际中转集拼业务量每月只有1～2票，业务规模很小，以零星拼箱货方式为主，基本处于亏本经营状态。
两家企业相关工作人员向《航运交易公报》记者反映，业务推进缓慢的最大障碍来自海关的监管政策与客户运作习惯不匹配。
《上海海关关于中国(上海)自由贸易试验区开展海运国际中转集拼业务的公告》将国际中转集拼业务限定在上海自贸试验区内，这就将上海体量最大的进出口拼箱业务割裂开来，使“拼进来”和“拼出去”的难度大大增加。
根据监管政策，境外集拼货物进出境时，企业应以有纸申报进出境备案清单方式办理申报手续，不得以任何形式和理由办理运往境内区外的手续;境外集拼货物的拆拼箱作业应当在集拼仓库内完成，不得以任何形式出区拼箱，也不得与集拼仓库内的非保税仓储货物进行拼箱操作，且应以整箱状态装运离境。
按上述监管政策，国际监管货只能与国际监管货拼在一起，没有把国内普通货纳入集拼范畴。而按照国际惯例，一座仓库既可拼国内普通货又可拼国际监管货。正是由于国际监管货拼国内普通货的障碍无法解除，且上海与其他地区海关监管政策不同，操作口径浮动太大，缺乏统筹规划，联动机制不健全，导致大量本地货和长江沿线货物无法纳入国际中转集拼业务范围，国际中转集拼业务货源不足。
上海港国际中转集拼业务的境外货源主要是韩国、日本发往欧洲的远洋货物，混拼着上海港或其他目的港的近洋货物，一同在上海港卸船，以口岸货物的监管形态进入海关特殊监管区(上海外高桥保税物流园区或上海洋山保税港区)，与沿海、沿江内支线船舶所承运的转关货物以及上海本地货一起混拼成箱，再经上海港国际远洋航线运至境外港口。其中，沿海、沿江内支线货物属于口岸清关货物，仅需在上海口岸办理转关手续，沿途均处于海关监管状态;本地货基本属于国内非保税货物，处于非海关监管状态，主要构成上海本地货物，长三角乃至中西部地区以公路、铁路、水路等方式集运至上海港出口的腹地货物。
“国际中转货物要达到及时出运的要求，必须与上海本地货进行集拼，而上海本地货主要是普通的清关货物(上海港一年估算有1000万立方，折合30万～40万TEU)，要变成保税货物，首先要报进上海自贸试验区，这就产生了报关成本200～250元/票。一只集装箱如果按照3票中转货、7票本地货估算，则增加的本地货报关成本达到1500元左右。目前本地货拼箱市场，货主不需要支付报关费，而拼箱企业(货代企业)又不愿承担这多出的1500元左右的报关费。”一位不愿透露姓名的人士向《航运交易公报》记者表示。
企业普遍反映上海海关现行监管模式不够便利。一是对保税拼箱货物和口岸清关货物采取不同的监管模式，无法匹配货物运输实际需求，通关效率不敌新加坡港、香港港和深圳盐田港海关。二是“先报进、后报出”的两次报关，效率低、成本高，进境备案到离境报关大概需要3个工作日，保税区报关价格为200～250元/票，而进境备案本质上还是报关。国际通用做法是仓单申报，本质上是报备。还有海关监管的不可控风险因素所致的押货成本。三是上海港现有港区分布为欧美航线主要集中在洋山港区，东北亚航线主要集中在外高桥港区，两港之间相距100余公里，航线分布在一定程度上造成部分国际中转货物从洋山港区进、外高桥港区出，或者外高桥港区进、洋山港区出，增加了短驳和装卸成本，据估算，通过路上运输每只集装箱的成本平均增加450～500元。
观察人士向《航运交易公报》记者分析，新加坡港、香港港等国际中转集拼枢纽港地位是多年市场积淀形成的，得到客户广泛、充分的认可，已经形成习惯性操作模式，而上海港处在试点阶段，目前情况下客户难以做出将中转中心转移到上海的决策。对上海地区的货代企业来说，国际中转集拼业务是新生事物，企业对政策和流程的了解不够，更无具体操作经验，很难开展此项业务。
完善软环境
国际中转集拼业务联通远洋、近洋航线和沿海沿江支线，串联码头、干线船公司、支线船公司、保税仓库等众多企业主体，业务本身流程繁杂且衔接点多，对现有港口运作、口岸监管等软环境建设要求相当高。一位业内人士认为，上海港国际中转集拼业务旁落的最重要原因是软环境不够完善。
“转口贸易是我们曾经策划的主要业务之一，也曾尝试引进两头在外、区内加工储存、订单处理的业务，但由于当时条件不成熟，最终没有成功。”日本商船三井(中国)物流有限公司总裁吕智强曾表示，当时转关、进境、细节申报等方面所需花费的时间、成本远远超出客户的需求，项目不得不流产。上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理邢慷弟此前接受《航运交易公报》记者采访时坦言，目前上海港存在转口贸易的特殊性与监管系统的兼容性不匹配、口岸功能与区域功能不对接、一线中转系统与二线备案系统不畅通三大问题。
业内人士向《航运交易公报》记者建言，要使国际中转集拼业务常态化，首先要从顶层设计，统筹各地口岸政策和相关流程，不断优化海关监管流程，营造便利化操作环境;完善国际中转集拼业务制度，简化进境备案手续，采用仓单申报，为进境提供便利、降低成本，做到“一线放开”或采取备案制向登记制转变;国际中转货物不局限于在上海自贸试验区内操作，在风险可控的前提下可在区外海关监管仓库，尤其是港区内仓库进行操作，最大化方便操作、降低成本，全程采用监管车运输，“二线高效管住”;政府出台相应的扶持政策和财政补贴，或设立相关产业基金，对从事该业务的企业重点扶植;扩大试点范围，从单纯的拓展具体业务到公共平台建设试点;协调扩大“启运港”退税试点范围，使之延伸至长江流域和全国各港口，提升洋山港区服务长三角、长江流域乃至全国货源的能力。其次务必解决成本过高及效率偏低的问题。提高上海港综合配套能力，优化航线配置，增加洋山与外高桥两港区之间“水上穿梭巴士”的密度并加大政策支持力度，实现两港区之间的互联、互通，乃至无缝对接。
上海港最大的优势是本地货体量大，促进国际箱与国内出口箱的集拼才会有更大市场，每年须有超过1000万立方的拼箱量才具有国际拼箱的吸引力。业力人士建议在海关等政府职能部门支持下，由上港集团组建拼箱服务中心，推动国际中转集拼业务发展，提升上海港服务能级。
上港集团董事长陈戌源在今年全国“两会”期间表示，要重视优化口岸环境，推进口岸的高效率、低成本、便利化和法制化。去年上海港集装箱吞吐量达3654万TEU，尽管物流量名列前茅，但在服务业、软件方面还有不同程度的差距，这些短板未来5年要补上。未来5年建设国际航运中心，上海港首先要建成枢纽港，2020年国际中转集拼业务比例希望超过50%。
